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工藝要求編輯 播報
船體涂裝的施工方法按下列要求進行：
船體外板、甲板、甲板室外板、舷墻內外、機艙舵槳花鋼板以上部位采用噴涂方法進行。
對手工焊縫、角焊縫、型材背面、自由邊預涂，方可噴漆。
其他部位采用刷涂和輥涂方法進行。
應嚴格按照《船體各部分油漆牌號、涂層數、干膜厚度一覽表》進行施工。
涂漆在涂裝表面清理符合要求，經人員檢查，船東代表認可后方可進行。
涂漆工具的類型應與所選用的涂料相適應，當改用他種涂料時，應對全套工具清洗。
涂刷后一道油漆時，應保持道表面清潔干燥，其干燥時間通常不少于生產廠規定的短涂裝間隔時間。
為減少二次表面清理的工作量，凡焊縫、割口、自由邊（自由邊要求倒角）和火工燒損部位（不包括水密試驗焊縫），應在焊割加工后，立即清理干凈，用相應的車間底漆補漆。
對表面美觀要求較高的部位，應避免涂層產生流掛、積聚等缺陷。
安全編輯 播報
近年來隨著人們環保意識的不斷提升，國際社會對造船工業(包括制造、營運、維修、拆解的全過程)有毒有害物質的排放越來越重視。造船和航運業是個高度國際化的行業，這就要求船舶行業以及船舶配套行業的技術標準也高度的國際化。國際海事組織(IMO)是負責處理國際海運技術、問題的聯合國機構，制定和維護了一系列國際公約和技術標準。國際國內對于航運和造船行業的法規和技術要求，其核心都是源于IMO的要求。早在20世紀90年代，IMO就開始關注船舶涂料中的有毒有害物質。
自2011年1月1日起，IMO要求所有船舶禁止新裝含有石棉的材料，對于之前船上已購買的備品備件在2011年1月1日及以后也不允許作為工作部件裝船使用。考慮到船上使用的含石棉材料的現狀和絕大多數石棉很難目視識別，IMO要求各國海事主管機關、認可組織、船廠(造船和修船)及供應商要加強對石棉問題的重視，建議對那些持有無石棉材料聲明的船舶也應進行隨機抽查予以確認，對發現違規使用石棉的船舶要求在船旗國監督下雇傭公司予以拆除。對于船用產品生產企業對外出示其產品無石棉的自我聲明，自我聲明應有相關的石棉檢測報告或產品無石棉分析報告予以支撐。由于國內長期使用石棉材料。而且習慣上并不認為溫石棉屬于被禁用的石棉，所以石棉禁用的問題在國內顯得尤為嚴重，已經有多條建造完成的船舶發現含有石棉材料，不得不進行拆除處理，造成了極其嚴重的經濟損失。盡管IMO并沒有將船舶涂料列為可能含有石棉的高危產品，但在國內的抽檢中發現在船舶涂料中含有石棉的可能性相對較高，與墊片、填料、密封材料、電纜一起屬于高危產品。分析表明船舶涂料中石棉主要源自原料中滑石粉礦中天然伴生的石棉。從這點可以看到有毒有害物質管理和控制的艱巨性，很多情況下禁用或超標物質的來源并非是由于制造商或原材料供應商的主動添加，而是來自于原材料的雜質。單純的承諾未添加有毒有害物質是不能滿足法規要求的，企業建立一套完整的針對有毒有害物質的質量控制計劃，以確保其產品符合相關標準的要求。中國船級社對船用配套企業開展自愿性的無石棉認可，需要特別強調的是，雖然對于船舶涂料生產企業的無石棉認可是自愿性的，但無石棉要求是強制性的 [1] 。

國外管道防腐技術
從90年代開始 國外防腐涂料發展的特點是涂料產品結構在發生根本性改變，其改變方向以節省資源、、經濟、、有利生產為原則，在防腐材料研究中，著眼于發展復合材料或復合結構，強調涂層具有良好的導電性能和物理性能，穩定的化學性能和較寬的溫度適應性能，既起到防腐絕緣作用，又能保溫和提高管道強度。
據防腐們的觀點，防腐涂層技術的發展應為：
(1)發展試驗技術和完善質量控制體系，涂料及涂層在預制廠的出廠質量；
(2)進一步提高現有管道涂料的粘結力、柔韌性、耐磨、耐濕氣和氧氣的滲透性；
(3)研制耐熱溫度達127℃的新型耐熱涂料；
(4)降低涂裝過程中能耗及進行管道表面處理的費用；
(5)使涂層具有更寬的適應范圍，強度更大；
(6)研究和開發高度自動化的噴涂工藝。
這些材料和結構要具有良好的介電性能、物理性能、穩定的化學性能和較寬的溫度適應范圍等。對國外特別是北美和俄羅斯等國的管道大修施工技術水平、防腐技術、材料和設備進行的系統調研情況，認為調研結果對我國引進國外的修復技術、機械化修復設備和產品，如：阿莫370 管道涂層(AP370PLC) 、阿莫385管道維護涂層(AP385PMC)、諾維克R200（液體級別）、EA管道修復、阿克EE-11、 碳纖維管道纏繞系統-鉆石纏繞帶等，這些的管道防腐技術對提高我國管道的防腐修復技術水平、施工質量和進度，具有重要的指導性作用。
國內管道防腐技術
我國歷史上使用多、時間長的是瀝青防腐涂層，之后是煤焦油瓷漆、環氧瀝青涂層，再后來發展到聚乙烯包覆涂層。聚乙烯涂層的出現推動了粉末涂料的迅猛發展，隨后環氧粉末涂層以其的附著性和防腐性開始應用于管道防腐。
，環氧煤瀝青漆涂層：具體如下：
1）現場施工中，環氧樹脂的固化受溫度影響，固化較慢，施工工期長。
2）由于在施工中添加大批溶劑，輕易給某些施工單位提供偷工減料（多加溶劑，沖稀涂料，升高造價）的時機。
3）由于是雙組份，現場施工時會發生固化劑配比不準或攪拌不勻，易形成固化不好或固化后質量不均。
4）防腐層中采用玻璃布增強，玻璃布含蠟，影響層間粘接力，施工進程中發生玻璃纖維，易損傷施工工人皮膚，一般工人不愿意也不好好干。
其次，水泥砂漿內襯防腐：管道內壁采用此防腐形式容易出現空鼓的情況（容易出現針孔等），抗滲水能力差，整體性不強。對環境要求比較高，需要在10℃以上才能施工。由于水泥砂漿中水泥用量較多，收縮性大，當水泥砂漿找平層硬化收縮所產生的內應力大于砂漿與混凝土的粘結力時，砂漿找平層與混凝土之間起殼空鼓。如果施工操作不當，起殼空鼓現象更為嚴重。久而久之，特別是受振動后，起殼空鼓范圍擴大，導致防腐層起殼開裂脫落。
再次，聚乙烯涂層：具有很好的韌性，抗彎折，耐沖擊、陰極保護電流低、耐酸耐堿污染小、適用溫度范圍寬、適當改性具有很好的耐候性、涂裝工藝簡單等優點。但該涂層致密度較低，會緩慢滲水；聚乙烯分子具有非極性結構，決定了它與鋼鐵的附著性相對差一些。兩重原因致使該涂層在長期使用過程中有脫落的風險。
再次，環氧粉末涂層：涂層的致密結構決定了它很強的防腐性，環氧分子的極性結構決定了它很強的附著性，是一種防腐效果好的涂料。只是涂層薄而脆，在吊裝、運輸、堆放過程中機械碰傷的可能性很大，且環氧結構抗紫外線能力很差，不適合管道外壁、外表面涂裝。
后，聚乙烯和環氧雖然都具有優良的耐腐性，但是聚乙烯屬于熱塑性物質，柔性好，耐磕碰，由于是非極性分子與鋼管附著力的持久性差；環氧樹脂屬于極性分子，有羥基基團在一定溫度下，易與鋼管發生反應，附著力，但是由于是熱固性物質，不耐磕碰。因此兩種材料的組合屬于目前防腐行業佳搭配。
涂塑鋼管行業由早的內外聚乙烯，由于附著力問題，發展到內外環氧，但是外環氧層不耐磕碰，后來發展到第三代內環氧外聚乙烯，但是單層聚乙烯直接與鋼管結合還是存在附著力問題，后升級到第四代防腐——3PE外防腐熔結環氧粉末內防腐管道，如右圖7所示。
管道防腐形式的升級換代
外3PE內熔結環氧復合鋼管廣泛應用到水利行業，市政行業以及長距離輸水管線，例如：南水北調配套工程，
防腐管道
防腐管道
總之，管道防腐不管是國內還是國外主要防腐形式不外乎以下三種：
1.改變金屬的內部組織結構
2.保護層法
3.電化學保護法
而對于長距離輸水工程中的鋼管防腐，通常采用保護層法。就是上面講到的不同的防腐層技術
技術標準
5月上旬，中國石油管道局防腐公司研究的管道三層結構防腐層新的涂裝工藝，獲得國家發明專利，這標志著我國管道防腐技術已位于世界前列。
2008年，作為中國石油的化管道防腐公司，管道局防腐公司在承擔國家科技支撐計劃課題——X80高鋼級大口徑管道施工裝備與關鍵技術研究中，探索管道三層結構防腐層新工藝。
研究將膠黏劑層制備工藝從現有擠出機擠出包變為靜電粉末噴涂，即在環氧粉末層膠化過程中將膠黏劑粉末噴涂上去，取代大型擠出機，解決原工藝操作控制難和三層間剝離性能不穩定等問題。
該技術發明能夠提高三層結構的整體性，改善三層結構防腐層附著力和抗陰極剝離性能，節省擠出機設備，降低三層結構防腐層成本，并為彎管防腐層涂裝提供更的技術。
經過現場涂裝試驗和防腐層性能測試評定，采用新工藝的防腐層檢測結果達到了國家標準，通過了國家知識產權局審核，獲得發明專利。